Рецензия
«Энциклопедия военных автомобилей». Знаете, о чём я прежде всего подумал, взяв в руки эту 2,5-килограммовую книгу в обложке правильного защитного цвета? Журналист, работающий в периодическом издании, несёт ответственность за те несколько материалов, что вошли в номер, а тут — 683 статьи и соответственно 683 объекта ответственности!
Так уж случилось, что по роду деятельности я хорошо знаком с военно-автомобильной тематикой. И в этой связи особенно отраден тот факт, что в энциклопедии автор отвел место для паровой телеги французского военного инженера Николя Кюньо. Конечно, здесь могли присутствовать и средневековые боевые машины, приводимые в действие дуновением ветра или мускульной силой. Но именно с появлением статьи про Кюньо труд, и без того фундаментальный, обрел хронологическую опору — 1769 год. А дальше пошло-поехало. Между первым в мире артиллерийским тягачом (каковым по сути и является телега Кюньо) и паровыми локомобилями Fowler Крымской войны (1853–1856 гг.) — чуть более полувека. Британские паровые тягачи буксировали пушки уже в ходе осады Севастополя. Во время Турецкой кампании 1877–1878 гг. английские «паровики» Aveling & Porter и Fowler таскали уже русские пушки. Вдумайтесь в эти даты: в 1861 году в России отменили крепостное право, а тут военные машины! Затем временные интервалы становятся все короче, пока, наконец, многочисленные образцы ВАТ (военной автомобильной техники) начинают активно использоваться во всех крупных армиях мира.
Но вернёмся непосредственно к книге. Надо сказать, что Кочнев на удивление... исчерпывающ. Даже если фирма настолько малоизвестная, что не удается найти иллюстрации, статья о ней все равно занимает место в стройном алфавитном ордере энциклопедии! Многое в книге Евгения Дмитриевича окажется настоящим открытием для широкого круга читателей. В первую очередь это экспериментальные машины автомобильных заводов бывшего СССР. Практически неизвестные разработки ЗИЛа, КАЗа, КрАЗа, МАЗа, МЗКТ, УралАЗа. Грустно осознавать, но приговором этим машинам стал распад Союза. Проекты умерли, но остались вопросы. Например, зачем в 80-е годы сразу несколько заводов страны затеяли разработку плавающих машин? Была ли это просто очередная концепция, или речь шла о недостающем звене в планах развязывания третьей мировой? А что, водных преград как на Востоке, так и на Западе предостаточно...
В книге открытия ждут и человека подготовленного. В частности, это касается китайских производителей — «Бейфан», «Бейцзин», «Донфэн», «Хэньян», «Цзефан», «Шэньси», «Юэцзин»... Автомобили многих из этих марок сегодня продаются в России. Тем более интересно познакомиться с их «советскими» корнями! Удивляться здесь нечему — в свое время мы щедро делились с «младшим братом» технологиями. А вот почему американские машины Detroit Arsenal так похожи на созданные спустя шесть лет советские тягачи колесной формулы 8¥8 — МАЗ-535 и МАЗ-537, мне не совсем понятно.
Впрочем, что мы всё о правильном и хорошем? Как-никак, а уже сам жанр книжной рецензии требует добавить к сказанному пусть малую, но критическую ноту. Тем более что книгу подобного объёма по определению невозможно выпустить совсем без ошибок и неточностей. Главное, чтобы проколы не перерастали некую «критическую массу». У Евгения Кочнева их совсем немного, и тем не менее…
Несмотря на схожесть, неверно расшифровывать GMC как General Motors Corporation. В официальных источниках этой корпорации сообщается о приобретении в 1909 году компании Grabowsky Motor Vehicle Company — она-то и стала грузовым отделением GMC Division корпорации GM. Компанию в 1902 году основали братья Макс и Морис Грабовски. Примечательно, что данная ошибка носит системный характер, перекочевав в «Энциклопедию военных автомобилей» из «Энциклопедии грузовиков».
Еще одна ошибка — в статье о НАМИ. Неправильно считать амфибию НАМИ-011 (ГАЗ-011) основой для модели ГАЗ-46 МАВ. И неважно, что такова официальная позиция самого НАМИ, отраженная в сборнике, выпущенном к 80-летию института. НАМИ-011 создавался в послевоенные годы на основе вездехода ГАЗ67Б без учета перспектив его серийного производства. К тому времени на Горьковском заводе уже велись работы по замене «67-го» на ГАЗ-69, и заводчане самостоятельно создали амфибию на базе перспективного вездехода. Увы, один из сотрудников завода (его фамилия, кажется, была Крещук) написал в Москву о том, что главный конструктор Липгарт «не даёт хода проекту НАМИ-011 (ГАЗ-011)». В результате Липгарта сняли с должности (хорошо ещё, что не посадили, время-то было сталинское), а заводу навязали выпуск амфибии устаревшей конструкции. Однако после окончательного снятия с производства ГАЗ-67Б прекратили и выпуск амфибии на его базе!
В подобной литературе часто возникают ошибки произношения иностранных слов. Например, бразильские фирмы Gurgel и Engesa правильнее было бы транскрибировать как «Гурхель» и «Энхеса», а не как «Гурджель» и «Энжеса», а название бразильского броневика Cascavel — не как «Каскавел», а как «Каскабель». Язык-то португальский... Есть проблемы и с французскими транскрипциями: по-русски компанию Sides правильнее было бы переписать как «Сидэ», а не «Сидес», а фирму Heuliez — не как «Юлье», а как «Элье». В этой связи очень уместен перечень компаний на русском и на латыни, приведенный в конце тома.
Еще одна досадная мелочь: в статье «Ситроен» (стр. 446) неправильно названа фамилия конструктора гусеничных двигателей. Он не Эстен (Histin), а Энстен (Hinstin). Но, повторюсь, в работе такого объема нечто подобное просто неизбежно. В любом случае фундаментальные труды, подобные энциклопедии Евгения Дмитриевича Кочнева, служат благодатной основой для дальнейшего изучения, дополнения и исправления. Пройдет время, и кто-то из сегодняшних читателей книги издаст свою аналогичную работу. Однако Евгений Дмитриевич останется первым.
P. S. В серии энциклопедий издательского дома «За рулём» это пятая книга. «Энциклопедия военных автомобилей» вышла вслед за «Энциклопедией легковых автомобилей», «Энциклопедией автознаменитостей», «Энциклопедией грузовых автомобилей» и «Энциклопедией мотоциклов».
(Нет голосов) |